Stim cu totii ca imbunatatirea continua a performantelor motoarelor cu ardere interna este dictata in principal de cerintele utilizatorului final. De aceea, lasand la o parte criteriile exclusiviste, cele mai importante sunt fara doar si poate cresterea continua a performantelor dinamice, optimizarea la maxim a consumului de combustibil ca si reducerea zgomotului perceput in habitaclu.
De asemenea, scaderea catitatii de emisii poluante si incadrarea sa intre anumite limite (stabilite de organismele internationale specifice) este un alt deziderat al constructorilor auto.
Revenind la sistemele de alimentare pentru motoarele pe benzina, este bine de stiut ca acestea joaca un rol determinant, cu consecinte imediate asupra realizarii obiectivelor mai sus mentionate. Practic, performanta unui motor pe benzina, consumul sau de carburant dar si emisiile poluante pe care le elibereaza in atmosfera sunt toate elemente ale aceleasi ecuatii, aflate intr-o relatie de interdependenta si raportate in mod direct la tipul si tehnologia sistemului de alimentare cu combustibil.
Sistemele care asigura alimentarea cu combustibil a motoarelor pe benzina se impart in 3 mari categorii:
– carburatorul
– injectia indirecta
– injectia directa
Avand rolul de a doza si omogeniza amestecul aer-carburant, carburatorul este unul dintre primele elemente ale sistemului de alimentare utilizate pe un motor cu ardere interna. Desi inventarea si utilizarea sa la inceputuri a constituit o reusita remarcabila in industria auto, evolutia continua a tehnologiei a scos la lumina o serie de dezavantaje ale acestui tip de sistem. Printre acestea, consumul mare de combustibil ca si randamentul foarte scazut sunt ratiuni ce au determinat clasificarea sa drept un sistem de alimentare ineficient.
Renuntarea la carburator a devenit posibila odata cu introducerea sistemului de alimentare bazat pe injectia indirecta de combustibil, in anul 1980. Printre altele, acest tip de injectie a permis adoptarea si utilizarea in cadrul sistemului de alimentare a unor noi tehnologii: sondele de oxigen (sondele lambda), respectiv catalizatorul pe trei cai, cu urmatoarele avantaje directe:
– reducerea emisiilor de gaze poluante
– reducerea consumului de combustibil prin optimizarea amestecului aer-carburant
– cresterea performantelor motorului (cuplu, putere) determinata de modalitatea mai eficienta de umplere a cilindrilor cu amestecul aer-carburant
– raspuns mai rapid la aceleratii ca urmare a controlului foarte bun al cantitatii de combustibil injectate in cilindri motorului
Desi prezinta avantaje concrete fata de carburator, sistemul de injectie indirecta are insa limitarile lui, cu atat mai mult in ceea ce priveste emisiile poluante. De aceea, pentru a tine pasul cu reglementarile in domeniu, constructorii auto au dezvoltat si implementat un sistem de injectie avansat, superior celui bazat pe injectia de combustibil in galeria de admisie.
Sistemul de injectie directa (GDI, FSI) a fost introdus pentru prima data pe un motor cu ardere interna in anul 1990. Datorita principiului sau de functionare — injectarea benzinei direct in cilindri motorului — sistemul de injectie directa prezinta avantaje net superioare celor doua mentionate anterior:
– amestecul aer-combustibil mult mai precis
– radamentul termic imbunatatit
– emisiile de CO2 mai scazute
– consumul de combustibil redus substantial
– pronirea mai rapida a motorului
– raspunsul prompt la acceleratii etc.
Caracteristicile mai sus mentionate, plus multe altele, catalogheaza sistemul de injectie directa drept cel mai eficient in ceea ce priveste economia de combustibil si performantele motorului.
Mai mult decat atat, avand in vedere ca este singurul capabil sa contribuie la reducerea progresiva a emisiilor poluante, sistemul de injectie directa de benzina va continua cu siguranta sa echipeze un numar din ce in ce mai mare de motoare cu ardere interna.
Video – Sistemul de injectie directa pe un motor Hyundai
