Informatiile aparute in presa referitor la scandalul in care este implicata compania Volkswagen au starnit o serie de comentarii, reactii si dar si o multime de controverse. Mai mult decat atat, in urma scandalului provocat de programul care limita emisiile de oxizi de azot ale masinilor echipate cu motorul Type EA 189 (2.0 TDI Euro 5), Martin Winterkorn, directorul executiv al Grupului Volkswagen, si-a dat demisia. Astazi vom incerca sa deslusim care ar fi putut fi metoda tehnica utilizata de Volkswagen pentru a „pacali” testele de omologare astfel incat sa poata comercializa autovehicule pe teritoriul SUA.

Reglementarile in ceea ce priveste normele de poluare din SUA sunt diferite fata de cele din UE. In SUA sunt in vigoare doua reglementari oficiale: US Federal (standardele TIER 2), respectiv California (standardele LEV II). Standardul TIER 2 impune emisii de oxizi de azot (NOx) de maxim 0.07 g/mila, pentru o durata de viata de 120 000 mile. Acesta valoare reprezinta media pe flota de automobile comercializate. Pe de alta parte, standardul LEV II impune emisii de oxizi de azot (NOx) de maxim 0.05 g/mila cel putin 50 000 de mile de functionare si de 0.07 g/mila pentru cel putin 120 000 mile. (sursa: e-automobile.ro)

Dupa cum se speculeaza, pentru a reusi sa indeplineasca exigentele in ceea ce priveste emisiile de NOx, Volkswagen ar fi conceput si utilizat un algoritm software in calculatorul de injectie care detecteaza testele de omologare si modifica parametrii motorului astfel incat emisiile poluante sa se incadreze in norme. Cu alte cuvinte, cand autoturismul se afla pe bancul de testare algoritmul va transmite anumite informatii calculatorului de injectie astfel incat sa se reduca emisiile de NOx. Iar, dupa cum sustin cei de la e-automobile.ro, este foarte simplu, chiar extrem de simplu de identificat daca automobilul se deplaseaza pe un drum real sau daca este pe un banc de teste.

Detectia ciclului fiind relizata se intra intr-un anumit mod de functionare care poate limita presiunea de supraalimentare sau cuplul maxim al motorului pentru a impiedica functionarea la sarcini mari (favorabil emisiilor de oxizi de azot).

Pentru a putea fi repetitiv, ciclul de omologare se efectueaza de obicei in laborator pe un banc de teste (banc cu rulouri). Automobilul ruleaza pe niste rulouri care simuleaza rezistentele la inaintare (rulare, aerodinamice) ale automobilului.

Cand automobilul este supus unui test de omologare se indeplinesc urmatoarele conditii:

– viteza rotilor (automobilului) urmareste un anumit profil
– volanul este in pozitie neutra
– automobilul sta pe loc (acceleratie nula)

Software-ul din calculatorul de injectie poate contine un algoritm care la fiecare plecare de pe loc a automobilului compara viteza rotilor cu un anumit profil (FTP sau NEDC). Daca viteza rotilor corespunde cu cea a ciclului, cu o marja de eroare admisa de procedura de testare, pe o durata de minim 30-60 s, unghiul volanului este in jur de 0° iar acceleratia automobilului de 0 m/s2, mai mult ca sigur ca automobilul este pe un banc cu rulouri.

Informatii foarte detaliate despre acest subiect pe site-ul e-automobile.ro, aici si aici.

Marvis Auto Concept

sursa: e-automobile.ro