Cititi mai departe acest articol si familiarizati-va cu complexitatile diferitelor sisteme de tractiune integrala.
Tractiunea integrala este asociata cel mai frecvent cu SUV-urile robuste de teren, dar se gaseste si la alte tipuri de masini. Pentru a face lucrurile mai complexe, nu numai ca tractiunea integrala apare pe o serie de tipuri diferite de masini, dar si sistemul in sine vine sub o serie de forme diferite. Anumite configuratii cu tractiune integrala sunt mai frecvente decat altele si fiecare functioneaza pentru a va oferi cat mai multa aderenta, dar in moduri diferite.
Transmisiile cu tractiune pe patru roti pot varia de la pur mecanic la a fi controlate aproape in intregime electronic. Exista chiar si unele sisteme de control al tractiunii in uz, cum ar fi sistemul GripControl de la Citroen si Peugeot, care imita efectul 4×4 fara a trimite efectiv putere la toate cele patru roti.
Sistemul quattro de la Audi face parte din aproape fiecare masina din gama marcii, in timp ce masinile performante, cum ar fi BMW M5 si Toyota GR Yaris, demonstreaza ca tractiunea integrala nu este doar pentru greenlaning sau pentru a conduce în salbaticie, va poate ajuta si aveti posibilitatea sa profitati la maximum de performanta masinii. Mai departe in acest articol va prezentam diferitele sisteme disponibile si despre ce le face diferite, plus avantajele si dezavantajele fiecaruia in parte.
Tractiune integrala selectabila
Daca esti serios sa te indepartezi de drumurile asfaltate, atunci un sistem de tractiune integrala selectabil va fi cel mai bun. Acesta este, in esenta, acelasi sistem care si-a facut debutul pe Willys Jeep original si pe primul Land Rover, acesta dispune de o cutie de viteze cu doua game de viteze care ofera o treapta de viteza ultra-joasa pentru pante si coborari abrupte. Astazi, o versiune actualizata a acestui sistem este favorizata de pick-up-urile robuste si de vehiculele off-road de lux, cum ar fi Range Rover.
Cu carcasa de transfer voluminoasa si componentele voluminoase, acest sistem favorizeaza tractiunea maxima, mai degraba decat eficienta. Cele mai multe dintre pick-up-uri au optiunea de a rula cu tractiune spate doar in efortul de a creste randamentul combustibilului pe drum, dar economiile de combustibil sunt minime. Multe masini mai vechi se bazeaza pe o mica parghie pentru a selecta manual 4WD si rapoartele scazute si mari, dar majoritatea modelelor noi beneficiaza acum de un mic controler rotativ sau butoane de bord care permit comutarea electronica intre modurile de conducere.
In modul cu tractiune pe patru roti cu raza redusa, aceste modele sunt foarte capabile in situatii dificile. Acest lucru se datorează partial angrenajului, dar si utilizarii diferentialelor de blocare, care fixeaza impartirea cuplului intre axele fata si spate la 50%:50%. Unele modele au aceasta functie si pentru rotile din spate, in timp ce unele modele, precum Mercedes G-Class, va permit si blocarea diferentialului fata, pentru tractiune suprema.
Poate ca una dintre cele mai avansate versiuni ale acestui sistem se gaseste pe Range Rover, care combina componentele de transmisie de scoala vechi cu un sistem de control Terrain Response. Foloseste hardware similar cu modelele rivale, dar foloseste un control inteligent al tractiunii care ajuta la eliminarea patinarii rotilor. Poate evalua starea solului in mod automat sau soferii pot selecta manual dintre setarile nisip, zapada, noroi, stanca si pietris.
Tractiune pe patru roti la cerere
Tractiunea integrala a inceput cu adevarat sa castige teren in randul cumparatorilor in anii optzeci si, ca urmare, producatorii au inceput sa investeasca mai mult în tehnologie. Rezultatul a fost introducerea sistemelor „la cerere”, care promiteau beneficiile de siguranta si aderenta ale tractiunii integrale, dar cu eficienta si utilitatea tractiunii pe doua roti obisnuite.
Acest tip de sistem s-a dovedit a fi deosebit de potrivit pentru modelele existente cu tractiune fata care aveau motoare transversale. Masini precum Opel Cavalier Mk3 au condus drumul, cu transmisii care furnizeaza peste 90% din cuplul motor rotilor din fata in timpul conducerii normale si aveau capacitatea de a decupla automat puntea din spate in timpul franarii pentru o stabilitate mai mare.
Introducerea diferentialului central Haldex controlat electronic in 1998 a permis marcilor sa adauge relativ usor masinile cu tractiune integrala in gama lor. Acest lucru a permis masinii sa ruleze cu tractiune pe doua roti in conditii normale, ceea ce a contribuit la economisirea de combustibil. Cu toate acestea, aceste sisteme timpurii erau reactive si asteptau ca roata din fata sa se invarta inainte de a trimite cuplul la puntea spate. In conditii foarte alunecoase, acest lucru a dus la o manevrabilitate neplacuta, deoarece rotile individuale au fost inundate de putere, in timp ce transmisia a incercat frenetic sa gaseasca aderenta.
Dar dezvoltarea constanta, sistemele electronice mai dezvoltate si diferentiale cu actiune mai rapida au facut ca acest tip de sistem sa se apropie acum de a se potrivi cu tractiunea integrala mai traditionala. De fapt, chiar si Land Rover a inceput sa foloseasca acest tip de configuratie „la cerere” pentru Discovery Sport si Evoque. In combinatie cu controlul tractiunii si Terrain Response, le permite acestor masini sa functioneze aproape la fel de bine in off-road ca si un Range Rover de dimensiuni normale.
De asemenea, Nissan si Renault folosesc sisteme similare, permitand chiar soferilor sa aleaga intre modurile de tractiune pe doua sau pe patru roti.
Tractiune integrala permanenta
Cand tractiunea integrala a fost utilizata pentru prima data, a fost folosita o configuratie permanenta destul de simpla. Masini precum Jensen FF din anii ’60 si Audi Quattro din anii ’80 au facut aceste sisteme celebre si nu a trecut mult pana cand marcile precum Ford, au avut in gama lor o masina 4×4 la un pret accesibil.
Dupa cum sugereaza si numele, acest sistem este cuplat permanent, astfel incat toate cele patru roti sa fie intotdeauna conduse. Sistemul nu este la fel de eficient din punct de vedere al consumului de combustibil precum configuratiile „la cerere”, dar rezultatul este o tractiune si mai mare in conditii alunecoase. Acest lucru se datoreaza faptului ca transmisia nu trebuie sa reactioneze la schimbarile de suprafata, asa ca nu exista vreun varf ciudat de putere care este trimis catre rotile individuale, deoarece senzorii incearca sa limiteze patinarea rotilor.
Audi a fost unul dintre pionierii acestui lucru, iar majoritatea masinilor de la A3 in sus primesc o versiune redezvoltata a acestuia. Folosind initial un diferential central Torsen si ulterior configuratia proprie a Audi, acesta are o impartire permanenta a cuplului de 50%:50% sau 40%:60%. Dar diferentialul central are si capacitatea de a amesteca pana la 100% din putere catre o roata sau o osie individuala in circumstante extreme.
Subaru duce lucrurile la urmatorul nivel cu configuratia sa Symmetrical 4WD. Prin montarea motorului orientat longitudinal, a arborelui cardanic si a diferentialului spate in linie dreapta, inginerii pot incorpora arbori de transmisie de lungime egala fata si spate. Luati in considerare motoarele boxer de linie joasa de la Subaru si ar trebui sa obtineti o manevrabilitate echilibrata si previzibila, impreuna cu distributia uniforma a puterii pentru o tractiune imbunatatita. La fel ca si configuratia Audi, un sistem vasco-cuplaj sau o unitate controlata electronic poate varia puterea din fata spre spate, in functie de conditii.
Control avansat al tractiunii
In timp ce 4WD aduce multe beneficii, pentru unii cumparatori greutatea suplimentara si complexitatea nu reprezinta un pret care merita platit. Dar Citroen, Fiat si Peugeot au o alternativa in sistemele lor inteligente de control al tractiunii. Configuratia Grip Control a firmelor franceze include cinci moduri de conducere, care pot fi accesate folosind un control rotativ. Sistemul Fiat este mai simplu, cu soferii pur si simplu apasand un singur buton atunci cand nivelul de aderenta scade. Daca tot ceea ce abordezi este un drum inzapezit, aceste configuratii sunt eficiente. Dar retineti ca 80% din cresterea tracsiunii provine de la anvelopele standard de noroi si zapada M+S.
